En la década de 1960, el concepto de tractor diésel de propulsión trasera ya se había establecido, pero el desarrollo de las transmisiones fue intenso en la búsqueda de mejores soluciones para diferentes tareas. Se añadieron engranajes y algunos fabricantes, como Valmet, introdujeron la sincronización para facilitar su uso. En el campo, sin embargo, los tractores con los aperos bajados tendían a detenerse en cuanto el conductor pisaba el embrague. Esto fue así hasta que llegaron al mercado las marchas powershift o bajo carga que no interrumpían la marcha. El Multi-Power de Massey Ferguson no fue el primero, pero quizá sí el más conocido, y puso en marcha a la competencia.
En Suecia, la ”velocidad oficial de arado” durante muchos años fue de 8,0 km/h. Con la transmisión powershift, este T700 podía salir de un aprieto sin detenerse, solo disminuyendo de velocidad un poco.
Volvo BM también consideró que esta característica era necesaria para competir con las marcas británicas. El TracTrol resultante entró en producción en 1969, y los discursos de marketing señalaban que el frenado del motor estaba disponible en ambas velocidades. Los mismos desarrolladores de producto introdujeron la nueva función powershift en la serie de tractores compartida por Volvo y Valmet. Entre el motor y la caja de cambios había ahora un depósito de combustible y espacio para un powershift compacto o supercortas. Sin embargo, esta opción no gustó a todo el mundo. Por ello, a principios de los años 90, las nuevas series Mega y Mezzo recibieron un inversor de marcha adelante y una caja de cambios básica de varias marchas que permitía conducir el tractor lentamente incluso con marchas largas.
En aquella época, los tractores también empezaron a tener ”semipowershift”, normalmente de cuatro velocidades bajo carga. Sin embargo, Volvo BM ya había tenido la idea de una de tres velocidades. Valmet la desarrolló y la instaló en el interior del bastidor. La producción comenzó en 1993 con el nombre de Delta Powershift, también conocido como Bangshift. La versión más sofisticada se incorporó a los modelos HiTech en 1998, cuando el cambio empezó a controlarse electrónicamente con válvulas proporcionales, como el recién introducido inversor de marcha adelanteatrás accionado por un embrague multidisco.
Valtra tenía ahora una buena transmisión: el inversor con freno de estacionamiento integrado permitía que el tractor pudiese cambiar suavemente de dirección y velocidad en todas las temperaturas y situaciones de carga.
Excelente inversor y freno de estacionamiento
Valtra tenía ahora una buena transmisión: el freno de estacionamiento integrado permitía que el tractor pudiese cambiar suavemente de dirección y velocidad en todas las temperaturas y situaciones de carga. Además, la caja de cambios automática de serie podía incluso cambiar de marcha en función de la carga si así se deseaba. Sin embargo, tener sólo tres marchas tenía sus límites, por lo que se siguió trabajando en el desarrollo de una transmisión powershift de cinco velocidades. Para ello fue necesario rediseñar la caja de cambios primaria y desplazar el depósito de combustible fuera del chasis. En 2007, se introdujo la actual caja de cambios powershift con el modelo Versu. En los modelos brasileños, el cambio powershift de tres velocidades y el inversor adelanteatrás se introdujeron veinte años más tarde que en los productos finlandeses.
El primer powershift nórdico aumentó la velocidad de la marcha principal en un 27%, mientras que el modelo actual permite velocidades un 128% más rápidas sin necesidad de utilizar el embrague. Por supuesto, en 45 años, los tractores se han vuelto mucho más productivos y cómodos, aunque la agricultura se ha vuelto mucho más exigente.
Texto Timo Mattila Foto Valtra archivo